陈念航 镁佳科技CEO庄莉：汽车行业距离建立起强大的软件能力还缺什么

编辑/陈念航

生产/汽车心脏

在成为镁科技的首席执行官之前，庄莉有一份令人羡慕的简历。

她是清华大学96级计算机专业的知名校友。她和同样是清华96级、网易知名CEO的周峰，是网坛有名的“神仙眷侣”。

清华毕业后，李庄和周峰都去了加州柏克莱攻读计算机科学博士学位。在博士学习期间，他们受到网易创始人丁磊的邀请回国，随后他们创办了网易有道。

离开有道后，李庄分别在微软研究院、雅虎北京研究院和猎豹移动担任高管。

2016年，庄莉买了一辆特斯拉，开始迷恋智能汽车。庄莉曾经考虑过启动自动驾驶系统或者像自动驾驶这样的自动驾驶系统。

正是在这个时期，蔚来汽车的创始人李斌找到了庄莉。

因此，2016年至2019年，庄莉担任蔚来汽车数字座舱与软件开发副总裁。庄莉主导了NIO OS 1.0/2.0的设计和开发，以及蔚来用户熟知的NOMI。

2019年6月，庄莉离开蔚来，随后淡出公众视野一段时间。后来，我们得知她加入了镁科技，担任首席执行官。

MJIA科技的野心是成为中国汽车第一梯队的特斯拉。

怎么理解？就是做一个软件Tier 1，帮助中国车企开发像特斯拉这样的智能汽车。

从2018年成立到现在，经过近两年的发展，目前最重要的技术和产品是车载级分布式智能操作系统SmartMega OS+。

基于这个系统，MJ可以为车辆定制专属的OS+版本，也可以提供硬件组件的设计和定制。MJ目前支持的组件包括:数字座舱、多域控制器、T-Box、网关等。

用庄莉的话说，镁嘉的目标是“让汽车摆脱难以编写的软件”。

广汽蔚来在初步选择智能座舱供应商时，大胆使用了新成立的镁科技。

目前，广汽蔚来首款量产车007搭载了镁嘉研发的智能领航“小CAN”人工智能操作系统。

前不久，庄莉做客《汽车之心·专家谈》，分享她在互联网行业和汽车行业的实践，思考汽车软件的未来。

核心要点包括:

汽车正在从复杂的硬件和简单的软件逐渐过渡到简单的硬件和复杂的软件；

随着智能化和网络化的引入，一辆拥有稳定、高质量车载软件的汽车可以提供良好的用户体验。软件正在成为汽车中越来越重要的价值创造者。

互联网行业从业者从来不亲自写每一行代码，因为要写的代码量太大，所以只写代码最重要的部分；

做一个新行业的软件，首先要投资软件基础设施；

开放的原始设备制造商将逐渐意识到，他们应该专注于开发自己的产品应用和服务软件，最终这样的汽车公司将成为优秀的汽车软件开发人员。

本文是为庄莉分享的记录，欢迎扫描上面的二维码观看完整的视频分享。

最近有很多关于汽车软件的讨论，恰好我自己也是从互联网行业进入汽车行业的，也是从事汽车软件相关的工作。

作为汽车软件的从业者，我的经验是，汽车软件只要切对了路，就有很大的机会。而且软件在未来会成为一个全新的增长点，会让用户体验非常好。

高质量软件

它正在成为汽车领域越来越重要的价值创造者

在智能化、网络化的趋势下，汽车正在发生哪些变化？

首先是结构性变化。

整车的电子电气硬件越来越集中。几年前，汽车上有几十个大大小小的嵌入式ECU来完成各种功能，但现在它们逐渐集中在几台大型车载电脑上。

第二个趋势是汽车正在从复杂的硬件和简单的软件过渡到简单的硬件和复杂的软件。

越来越多的汽车功能由软件定义。

一辆车有哪些功能，是否好用，往往是由上面的软件决定的。

这就产生了一个新的说法，叫做“软件定义的硬件”，或者“软件定义的汽车”。汽车的功能越来越依赖软件，软件的复杂度也越来越高。

未来，汽车上的硬件有可能会逐渐变得一致。当时决定是低档、中档还是高档的因素是我们在车上安装和打开了什么样的软件。

第三个趋势是网络化。

几年前，车辆一般不联网，现在车辆几乎所有功能都依赖于互联网。每隔几秒钟，汽车就会与云通信。所以现在车主最大的抱怨就是车内网络不稳定。

我们并不认为这是一个非常重要的基础设施或影响了汽车体验，但现在由于联网不稳定，它将极大地影响汽车用户体验。

当用户使用云时，移动应用程序可能会每隔几分钟请求一次云。

我们在做手机应用的时候，可能每隔几秒钟就需要和云同步数据，这个要求会比原来的手机应用高一个数量级。

一个可以承载数万甚至数百万辆车的云背景，操作负荷很重。

这些结构性变化也带来了汽车整个价值链体系的变化，这些变化体现在哪里？

在过去的许多年里，我们非常注重汽车的性能、操控性和节油性。当时，汽车上最重要的价值创造者是发动机和变速箱等机械硬件。

现在，随着智能化和网络化的引入，一辆拥有稳定、高质量软件的汽车可以提供良好的用户体验，因此软件正在成为汽车中日益重要的价值创造者。

目前，由于缺乏完善的软件基础设施，汽车行业的软件编写得并不好

今年关于车载软件的讨论越来越多，一些大型汽车集团在开发车载软件时遇到了很多挑战。

我发现的第一个现象是，开发稳定、高质量的车内软件，尤其是车云的集成软件，对于车辆段来说似乎是一个不可能完成的任务。

为什么用一个“似乎”？

我的观点是，事实上，还没有找到一个正确的方法。

第二个现象是原始设备制造商/大型车辆集团正在将软件能力置于非常重要的战略位置。

在这样的背景下，我们正在重新思考如何编写车内软件。汽车行业如何快速建立软件能力？

互联网行业集中了中国最多的软件开发工程师。因此，说到软件，我们首先会想到互联网。

优秀的互联网工程师如何编写程序？

让我举三个例子:

首先是基于Hadoop大数据的生态；

二是亚马逊AWS公有云的生态；

第三是AI生态。

互联网行业的人其实是“极其懒惰”的。相信互联网行业的大多数软件工程师都会认同这个观点。

虽然每个人都以996的方式工作，但行业中有两个规则，因为要编写的代码量太大:

第一，永远不要把每一行代码交给别人写；

其次，我从不从头开始写每一行代码。

因为要写的代码量太大，他们不得不写最重要的代码。

很多人认为汽车行业的软件写作不够好，可能是因为这个行业没有特别好的软件人才。

但从另一个角度来看，更重要的是整个行业还没有积累起比较好的软件基础设施。

就像早期的移动互联网一样，当时我们有诺基亚、黑莓、HTC手机，但是没有iOS、安卓这样的软件基础设施。

所以当时即使是人才济济的互联网行业和移动互联网领域，很多软件在早期也很难写。

历史上，软件开发一直是站在巨人肩膀上的职业。

综上所述，一个行业的软件水平通常不仅取决于该行业软件人才的储备，还取决于该行业软件基础设施的完备性。

三种情况:

互联网工程师如何开发出牛逼的软件？

在互联网行业，曾经有一个非常热门的领域叫做大数据工程师。

软件工程师如何在大数据领域工作？

Hadoop分布式文件系统是Google创建的一个公共平台的基础设施。

在顶部，有一个名为纱或计算平台工具的资源管理。有了这个工具之后，你发现除了批量数据之外，内存中还有需要计算的数据，会有一些收发流数据的工作，于是一个非常常用的像Spark这样的大数据分析平台就应运而生了。

在Hadoop生态系统中，有很多软件基础设施可供工程师使用。

没有这些基础设施，在宰牛的大数据工程师写的代码可能无法工作，也无法完成数据分析。

因此，我们可以看到，大数据可以在许多用于大数据分析的辅助工具和软件基础设施形成之后蓬勃发展。如果我们基于现有的工具进行编程，整个效率会变得非常高，并带来巨大的商业价值。

第二个例子是亚马逊的公共云服务。

亚马逊最初是一家电子商务公司，电子商务是一个非常典型的互联网应用。

当亚马逊在做电子商务的时候，它慢慢意识到有很多实际上是通用的实践经验:

比如如何管理多台服务器，如何管理数据中心，如何做服务器的容灾和容错，如何提供结构化数据存储和非结构化数据存储，如何管理流量，如何做多台网络。连接管理...

亚马逊把互联网后台服务建设中所有最有价值的东西都变成了一系列AWS，这些AWS是亚马逊Web Service的基础服务。

这些基础服务有的是IaaS层，有的是PaaS层，有的是SaaS层。

我们现在做云开发的时候，如果用亚马逊云，几乎不可避免的要用它的一些服务来搭建后端服务。

很多时候，人们会说云中的工程师技术很高，编写的代码也很优秀，但是如果这些工程师不能再使用公有云的基础设施，他们的开发就会变得非常困难。

还有一个案例就是AI深度学习，这几年讨论的很多。

深度学习算法或各种深度学习DNN、CNN或RNN等。，开辟了一个新的时代，使得很多机器学习做不到的事情现在都实现了。

做机器学习的工程师离不开一些非常重要的深度学习工具，比如TensorFlow。没有这些工具，深度学习的应用和算法就行不通。

以上三个例子意味着，要在一个新的行业做软件，首先要投资软件基础设施。

其他的软件服务和应用其实都是基于软件基础设施开发的，所以开发和迭代效率会很高，创新速度也会更快。

从我们的角度来看，最愿意做的事情就是搭建行业内的软件基础设施。因为软件开发是一项需要站在前辈和巨人肩膀上的事业。

汽车软件布局

目前，除了主要域控制器或板载计算机上的软件之外，云中还会有很多软件。

比如为了对整车进行实时升级，需要云和车协同合作，提供车云综合服务。

比如你想随时连接人和车，就需要在手机和车之间做一些联网远程控制等服务。

你可以把云想象成一台生长在车外的超级计算机。

当我们想要构建汽车软件的基础设施时，这个基础设施包括实现数字座舱中各种应用所需的功能模块，也包括一些与云协同的功能模块。

以车内语音交互为例，首先需要一个唤醒模块。

当我说一句唤醒的话，车就会自然醒来。

醒来后需要明白具体的语音指令是翻译成文字的，所以这个地方需要一个ASR软件基础架构模块。

ASR之后，就要明白这句话是不是打开音乐，导航，打开空，关闭窗口等。，这就需要一个语义理解模块，即NLU模块。

了解后需要触发业务，通过语音进行广播，这也是一个软件基础设施，也就是TTS的软件基础模块。

当这些软件基础设施完成后，开发人员可以进行许多应用级设计，并结合多屏幕和多模式等交互模式。

有了基础设施，开发人员不必关心如何在汽车和云之间建立通道，所有这些都已经被软件基础设施所覆盖。

原始设备制造商应专注于产品应用和服务软件

最终成为优秀的汽车软件开发人员

目前整个汽车行业都非常重视软件开发，甚至有些过头了。

以前车上的软件用户体验不好，所以现在迫不及待地从底层硬件的板卡支持重构到中间的原生操作系统，然后从头到尾开发上层所有的软件模块和应用服务。

在整个汽车软件行业中，我们没有想清楚如何划分角色，如何建立中国乃至世界汽车行业的软件基础设施。

那么我们应该如何划分汽车软件行业的工作？

首先，在我们看来，与硬件和板级相关的领域通常由解决方案提供商定制，并在板级开发。

这个地方会有一些原生操作系统。如果大家都在这个层面投资，其实就是在重复做轮子，性价比极低。

因为安卓、Linux、QNX等优秀的操作系统都会逐渐进入开源状态。

开源之后，这些操作系统变得更加安全稳定，迭代速度也更快。所以在这个地方，我觉得大胆使用这些开源操作系统是非常合适的选择。

另一方面，汽车行业也需要一些像公有云和Hadoop这样的工具，以及一些像TensorFlow这样的机器学习生态。这样的软件基础设施模块将是未来的组合。可能会有一些独立的第三方软件基础设施公司，一些开源生态也会随着行业的发展而逐渐培育。

我认为一些开放的原始设备制造商会逐渐意识到他们应该专注于开发自己的产品应用软件和服务软件，最终他们会成为优秀的汽车软件开发人员。就像现在最好的互联网软件开发人员一样，他们实际上专注于这个级别的软件开发。

软件是整车中的一个组件，软件中有很多组件。如何构建软件基础设施是各国汽车软件产业发展的重中之重。

基于这样的认识，美嘉科技非常重视汽车软件基础设施的模块。

现阶段我们在与OEM合作的时候，希望能够基于一些软件基础设施开发一些软硬件模块，比如数字座舱、联网网关、车中心计算机、车联网云服务，包括车载软件、云业务系统等等。

在某种程度上，我们也在扮演第一层的角色。

当然，Tier 1的作用不仅仅是为用户提供零件，还可以通过与原始设备制造商合作，制定零件流程，帮助原始设备制造商培养应用软件和服务所需的开发能力。

在我看来，一个好的OEM最终会特别注重应用和服务软件的开发。

附《汽车之心·专家》部分观众问答节选:

问:汽车公司如何构建辅助驾驶和自动驾驶方向的软件能力？软件公司是否有更多的商机服务于这个市场？

庄莉:虽然我们把自己定义为一家软件公司，但我们也有一支非常强大的硬件团队。

硬件是载体，是真正装载到汽车中实现其功能的部件。要获得良好的软件体验，必须从硬件到软件做大量的垂直整合和优化。

如果硬件和软件匹配良好，你可以做一个20美元的芯片，有40美元的效果；一旦软硬件配合不好，一块80美元的芯片可能只能达到40美元的效果。

所以我的观点是:无论是在ADAS还是AD，最终好的软件解决方案都会和硬件解决方案一起出来。

问:今天，许多汽车公司正在建立新的软件中心或数字组织。你如何理解这样一个软件中心和R&D传统汽车部门的区别？对人才有什么要求？什么样的组织有强大的吸引软件人才的能力？同时，与互联网公司相比，汽车公司的软件部门有什么不同？

庄莉:软件开发需要非常高的容忍度。你不能用一种非常索引的方式来管理这样一个软件团队，而是用一种相对温和和灵活的方式。

在这样的要求下，车辆段分出新的软件公司是非常正确的。因为在原有框架的约束下很难培养出创新的软件团队。

这些地方对人才有什么要求？事实上，它是一种开放的思想和创新的想法。

我认为互联网行业快速发展的一个非常重要的原因是大家都非常注重横向合作和资源整合。

在一个创新的软件中心或数字组织中，我们必须非常开放地接受大量的横向合作。

互联网行业特别注重倍增。比如你能做A，我就做B，如果我们最后想变大，就一定要做A×B，这样效果最好。

“汽车之心，专家说”的预演

8月6日周四晚20:00，白犀牛联合创始人、CTO夏添博士将分享“即时交付场景下自动驾驶的进步之路”主题。