赵春波 未来十年 公路运力市场发展方向在哪

嘉宾:宾拓物流董事长、卡利互联网联合创始人赵春波

上海昌邑董事长李毅

古德物流上海分公司总经理朱

杨志斌·富友卡车公司副总裁

高聚猛副总裁华阳

主持人:杨有很多汽车CEO

完成:曹礼

在能力生态中，个人、车队、平台、企业和服务提供商之间的平衡正在被打破。其中，从业者正试图从不同角度进行创新，创新必然伴随着不断的试错、磨合甚至失败。那么，未来十年，在这个运力生态发展中，运力企业将如何定位自己，坚持扎根行业还是选择拥抱变革？

2020年7月31日，由交通联盟智库、Cary Interconnect、Common Rail House共同主办的2020交通联盟峰会并发论坛“交通创新峰会”开启了以“交通创新的不同视角”为主题的对话，探讨了交通运力失灵与创新的话题。

根据现场对话记录整理出以下内容:

杨:这是我第一次在这么大的场合主持节目。这次对话我也做了准备，大概一页的问题，希望能以任何形式挖掘出大佬们的想法。我的问题分为两类，一类是大家回答的，有三个问题；另外，你们可以单独问对方问题，如果有足够的时间，可以互相提问。

下面第一个问题，请简单介绍一下你的企业目前在做什么。

多位汽车首席执行官杨

赵春波:我是赵春波。很高兴在这里见到你。滨拓物流主要从事东部三省区域干线物流整车运输。

李毅:大家好，我是李毅。我们所做的是改装汽车，制造面包车，设计和提高汽车的能力。在过去的十年里，经过我们的设计和改造后，运输车队的效率基本上可以提高20%到25%。

朱:大家好，我是朱。近期，固特异物流正在转型，主要朝着=“三个转型”——技术、数字化、场景化，以及“三新”——新引擎、新模式、新生态的方向发展。具体来说，我们针对客户订单从生产到物流运输的各个节点提供不同的解决方案，实现全场景、全流程、全环节服务。

古德物流上海分公司总经理朱

杨志斌:你好，我是富友卡车公司的杨志斌。我们做的是聚焦运力全车平台，旨在借助数据和技术聚合社会上的中小车队和司机，通过整合这些司机运力群体，服务于前端货主。目前，我们的客户包括Debon、德邦、固特异等企业。

杨:大家好，我是杨。聚盟致力于打造国内最大的大件票零担运输网络，通过加盟建立全国大件票零担运输网络，通过同线融合、点对点直达，为网络中所有利益相关方降本增效，提升专线运输整体效率。

杨:昨天的峰会讨论了“十年”这个话题。我们说要预测未来十年，但首先要讲过去十年。目前舞台上有三家公司已经过了十年，另外两家属于不到十年。事实上，我们有不同的观点。

所以，我的第二个问题是问每一位嘉宾，在产能创新方面，这些年自己的企业给行业带来了哪些变化？特别是我想先问一下李先生，这十年设备发生了什么变化？

李毅:我是1990年进入这个行业的，主要为欧洲、德国、法国、英国、美国提供物流设备零部件服务。当时国际运输成本占经济的25%左右，现在这个比例是18%左右，而在欧洲和日本是7%到10%左右；国内物流业与国外差距较大。我一直在想为什么会有这么大的差距。

近年来，国内物流行业发生了很大的变化，出现了很多平台。很多企业已经开始在模式上做一些改进和尝试。但我认为，其实我们国内的物流业缺少很多要素，第一个就是标准化；二是路径优化，这是核心。如果一家大型物流公司能够做好路径优化，这些新平台实际上是不会出现的。

路径优化是我思考了很久的问题。另一方面，中国唯一一家这样做的企业是ZTO快递。中通的运输成本应该是目前全行业最低的。我可以告诉你，核心机制就是把路线优化好。但是现在很多人根本没有这个概念，路线优化做得很好，平均运输成本可以降低20%到30%。

另一个是设备问题。国外改装卡车占整个卡车市场的95%以上。从国内来看，如果算上南方包括城市的配送卡车，比例是40%，北方大约是20%。这个差距很大。此外，设备标准化不足，没有标准化就无法码垛，进一步导致效率低下。我认为中国有很多优化交通环境的方法。最重要的是提高设备质量。

上海昌邑董事长李毅

杨:实际上，我国在技术和能力方面已经取得了一些成绩，但是物流领域的很多行业对这方面重视不够。目前，最有效的应用路径优化是城市配送领域。朱刚刚进入物流行业时间较短，所以我想谈谈你的看法。

朱:的确，在座的各位都是我的前辈。我以前在海尔从事智能家电领域的工作，但最近两年才跳槽到物流行业。我觉得产能创新其实有两点:一是技术操作。近年来，我们一直在推动将所有车辆接入平台资源库，实现人、车、货的匹配。

另一个是伴随着我们基于场景的生态改造而进行的，不仅给客户送货，还提供安装、维护等服务，将融入更多的生态场景，提供相应的运力方案。

杨:好的，谢谢你，朱先生。赵春波先生，你是一个老后勤，一个认真的队主。你在运力创新方面做了哪些尝试和改变？

赵春波:其实我们挺传统的，因为滨拓本身就是一个传统的企业，比如我们的人事管理还没有数字化。但其实我自己也有危机感。

在我们几天前参加的一次峰会上，有人预测，未来三到五年内，大大小小的车队将有80%左右死亡。我觉得我说的是对的，但是我的企业不能死。我们应该拥抱变化，拥抱互联网，拥抱科技和数字化。你必须重塑自己，拥抱别人，或者和别人结婚，无论如何都要改造自己。

宾拓物流董事长、卡利互联网联合创始人赵春波

杨:赵总一直用实际行动证明企业应该拥抱技术。从一开始，杨志斌总是创造一个新的模型作为舰队模型。你认为近年来你在运输能力方面为创新企业做了什么？

杨志斌:其实富友诞生的基因是科技运力平台，我们的实力在于数字化。从2015年富友卡车成立到现在，我们一直专注于整车领域，做地面业务，没有任何偏差。

在过去的两年里，富友致力于两件事。首先是定价，也叫智能定价模型。这是引领行业的“一口价”模式。

第二是交易系统。在滴滴、美团等订单数据量大、场景高频的平台上，智能调度系统非常容易实现；然而，在物流场景中，实现智能调度相对困难。自2019年以来，富友一直在开发和试点该系统。很多物流企业采用常规的调度做法，都是通过线下的道路流量规划、调度和路由等，当道路流量超过一定的排放速度时，就很难控制。

但是使用的数据和算法没有上限。因此，我们利用智能调度系统重新分配订单，打破了传统的固定线路平线排列模式，将其拼成双边或多边循环运行模式。目前，富友可以通过自动调度系统实现定线或零散订单的安排和订单的预测功能。

富友卡车公司副总裁杨志斌

杨:谢谢先生。其实这些都是大家都在追求的方向。杨总，我们最初的模式是创新，出版的《蜂羽》也提到整车领域，那么产能创新布局如何？

杨:聚梦公司成立才两年多，我们不敢说它对整个行业有贡献。但我们始终牢记“赋能小微物流，用科技改变物流”的使命。用技术改变传统的专用线作业，实现物流降本增效是未来的一大方向。

在产能创新方面，聚萌力求通过蜂羽APP将整个市场的产能和产能需求资源链接起来。蜂羽区别于传统车货匹配的核心在于，APP本身不仅具备传统的线上功能，还拥有聚集全国各地的线下运营实体的落地支持。通过梳理系统中上万条会员线的运力需求，我们很好地匹配了那些相对固定且常见的需求，从而有效地帮助用户达到了增效增收的目的。

同时，我们还利用蜂羽APP的归集赋能优势，让用户在金融、油品、ETC、保险、线上货运等条件下，有效实现通过税务融资合规直接降低成本的能力。

巨盟副总裁杨

杨:我们去问杨。我有一个问题想单独问你。自从蜂羽发布以来，业界对此事的反应是否很大？因为我的理解是标准化产品，服务两个场景，一个是整个会员单位内部系统内的消化；另一个是外在的。有没有主动找来使用的用户？

杨:是的。其实蜂羽车是最早上线的，刚上线不方便说出具体的数值，但是我们有庞大的会员基础作为载体。上个月，我们纯系统的车辆资源总量达到近3亿辆，每天有近1000辆车在集成平台高效运行。

杨:这些要求你用全车的客户，直接乘客、三方、专线，哪个占比大？

杨:目前从运营的角度来看，还没有完全市场化，更多的是以系统内的成员为主，补充系统周边的资源，包括一些系统外比较大的客户资源。

杨:先生，近年来做了哪些重大调整？进行了哪些主要的节点更改？

杨志斌:富友这几年专注于整车，从未向外扩张。然而，我们在模式中不断进化，严格分为三个阶段。第一阶段是实现线上化。2015年和德邦合作，做经纪人竞价模式。富友是一个经纪人，利用线上模式让价格更加透明，让货主快速拿到高质量的价格，当然也能让订单高速匹配。这种模式让富友迅速上线。

第二阶段是基于大量数据形成标准化。通过能力标准化，前端客户服务更加规范，可以提供更优质、有保障的能力服务。

第三阶段是向智能化发展。从2018年底到2019年，我们开始进行一些尝试和突破。这些只是运输能力组织形式的变化。我们让运力更加可控，为了做后端智能调度，通过智能调度提高车辆效率，降低成本，这是通过数据算法提升行业效率的一个突破。

杨:相对较大的调整给我留下了深刻的印象。第一个是自建车队，第二个是行业内基于算法的前瞻性“随机跑”模式的发布。从内部来说，这两件事是效果明显还是只有一小部分？

杨志斌:无论是建造车队还是合同车，更多的是运输能力的使用和形式。就平台而言，我们的运力形式是多样化的，比如共建车队或者承包车队，这些只是调运产品的载体，并不是最关键的一点。

最关键的一点是调度系统。我们可以预测前端订单，匹配后端订单，提高整体效率。相比订单9米、6米的零散司机，我们跑7000到8000公里就能提升1.1万公里左右的水平。效率提高至少10%，成本降低也在10%到15%之间。跑得越多的司机赚得越多，工作越多，赚得越多，这也促进和帮助了司机的收入。

杨:赵春波先生，你刚才说传统车队要拥抱变化。我还想问一个比较实际的问题。第一是为了获得更多的业务，第二是为了更好地优化成本结构。你更喜欢哪一个拥抱这种变化？

赵春波:对于滨拓来说，我们是一家赚钱的公司，没有未来。随着甲方需求的不断变化，其对你的要求也越来越严格。你没有增值服务的能力。对于传统的大车队，不死也得挂在那里。这不是真的大车队，但中通是大车队，1.2万多辆车，每张票成本全国最低，可以赋能整个企业。

大车队首先要有资本，没有资本，场景就无法搭建。我们不找资源，我们可以为您提供最超值的服务。原来是从AB到BD，是搬运工的工作。未来，它将是一个大供应链。卡力也在做这些试探性的事情。虽然不赚钱，但是可以结合当地优势，打造一些场景。因此，我们不应该在未来寻找资源。如果你有很多额外的能力，资源自然就会来了。

杨:对，先变强，再变大。朱总，你是今天舞台上一个非常特别的人。从某种意义上说，你代表甲方，你拥有商品，你拥有运输公司，你做得很好。你还建了一个交通池。这些年来，您对容量需求做了哪些改变？

朱:其实变化是基于质量、时效甚至成本。我的用户已经向我提出了这个要求，所以我也可能从运输能力的角度提出这些要求。这是第一点。

第二，我们可能有短期产能，一年内可能要出价。年度招标在成本方面对我们有很好的地方，但在双方合作方面可能不利于长期合作；因此，我们现在需要的是长期的、固定的合作。

第三点，更重要的是，我们一直在做场景的生态化改造，现在的要求是先认清生态化改造。我们不仅要按时交货，还要有良好的服务态度。我们还需要做更多的生态方面的事情，包括安装、维护甚至其他与生活场景相关的服务，比如送一台跑步机，可能还会和用户交流健康解决方案。就我们的运输能力而言，他们中的一些人可能不接受。要认识到这种战略转变确实非常困难。

杨:你眼中优秀运力的标准是什么？

朱:标准可能会随着变化而一脉相承。首先，优秀运力的标准要符合质量、时效、成本的要求，要有竞争力。这些都是最基本的条件。第二个条件是能够和我们一起转型成为一个场景和一个生态。什么是优质运力？首先要认清转型，愿意去做，一起进步，一起进化。我认为这是我们所需要的出色能力。

杨:好的，谢谢你，朱先生。李先生，这几年做了超载超限控制，但是超限对设备影响很大。自从管制以来，这个地区发生了什么变化？

李毅:超限在中国已经做了十几年了，现在越来越多的在治疗。举个简单的例子，按照国家标准一辆拖车是64立方米，一些基础改造是110立方米；但是路上跑的车基本都在130立方米以上。这是一个大问题。

今年，国务院各部委讨论了四个主题。首先是减轻物流企业的负担；第二件事是明年会超限，超限车辆可能在两年内面临淘汰；第三件事是讨论是否有降低高速公路通行费的可能性；第四是道路运输安全。因此，超限治理工作将从明年开始。

杨:这件事从明年开始会更严格。将采用什么标准来要求高速车辆？

李毅:超重现在正在治疗。有些地方超重5%就可以了，标准也不统一。现在超载超长，明年超限超高。现在基本上是2.8米宽，4.2和4.3米高。从明年开始，宽度不能超过2.55米，高度不能超过4米。

杨:这是一件相当严重的事情。记得有一位企业家曾经说过，每个人都想提高效率，但是如果设备不规范，信息化降低成本的速度就不如违规操作提高效率的速度快，这就使得这个行业很难建立标准化。在你看来，无人驾驶真正发展起来之后，会带来很大的影响吗？修改少吗？

李毅:最近十年自动驾驶我不看好。法律法规开放还有很长的路要走。不说别的，中国没有相关的法律法规。

杨:最后一个问题，既然说的是未来的创新和预测，我想问大家，从你自己的角度来看，未来十年运力市场会发生什么样的变化？你认为最大的变化是什么？

杨:我觉得未来要把合适的产能需求和合适的产能匹配起来，也就是说整个场景真的很重要。

杨志斌:从交通的角度来说，我同意李毅的一半观点。我认为无人驾驶将是一个行业趋势，但能否在十年或二十年内实现还不确定。存在一系列问题，包括法律法规的建立，或者商业化的成本。但在不久的将来一定会实现。

在5G时代，互联网技术的融合将给行业带来巨大的变化。

朱:我认为有两点。第一，随着自动化能力投入现场作业，未来人工使用的比例肯定会越来越少。第二，我认为容量会加速优胜劣汰，促进大数据下整体服务水平的提升。

李毅:我大概猜到数据了。今年整个货运市场的货量会下降10%到15%之间，但今年上半年重卡销量突破80万辆；也就是说，在最高点的时候，市场上的闲置车辆数量增加了30%左右。这是运输企业的生存问题，未来三年如何生存才是最重要的。

赵春波:我对未来十年的判断是这样的。无论是数字化还是信息化，没有标准化都将空。第二，中国未来十年生产10万辆车队是正常的。最后是谁？我觉得是有真实场景的企业，适合中国市场，数字化和信息化结合。

杨:最后总结成两句话:一是要积极拥抱变化；第二点至关重要。我们必须为未来十年而活！最后，我要感谢台上的五位嘉宾分享了他们的精彩观点。谢谢大家！

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