国际海事组织 向海而兴｜宋秉章：争取国际海事组织标准制定权很重要

【编者按】

2020年，上海基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在反思国内外双循环战略的时候，本站和智库的报道栏目推出了“告诉经历过上海国际航运中心建设的人”的话题，从大的历史角度反思中国的对外开放战略，思考新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委、上海中国海事博物馆对上海国际航运中心建设的领导、建设者和参与者进行了口头采访，聆听了他们关于港城、海光的奋进故事。

口述:宋

采访：杭财宝、龚思文

整理:龚

时间：2017年12月25日

大学毕业后，我在中国船舶检验局上海分局工作，最初是验船师，后来担任领导职务。40多年来，我从未离开过船舶检验行业。当时的“中国船舶检验局”现在叫“中国船级社”。这个机构可以说是中国船舶检验工作的“国家队”和“主力军”。通过提供独立公正的船舶分类检验和法定检验等。技术服务为航运、造船、海上开发及相关制造业提供支持，也为中国建设“海上强国”、“交通强国”和上海国际航运中心提供重大战略援助

“船舶大型化”加剧枢纽港竞争态势

1995年12月8日，中央领导指出，把上海建设成为国际航运中心，是发展浦东、使之成为远东经济中心、发展整个长江的关键。2009年4月，国务院发布《关于推动上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，明确了到2020年基本建成国际航运中心的总体目标。经过20多年的努力，得益于国民经济的快速发展，应该说上海国际航运中心的建设目标已经基本实现。

在20世纪90年代，大家对国际航运中心建设的认识还是很肤浅的。到底什么是国际航运中心？并没有评价体系。通常人们讲伦敦、新加坡是国际航运中心，也许是大家“叫习惯”了，由于它们的吞吐量比较大、国际化程度比较高，就被称为国际航运中心。所以一开始大家认为，航运中心最关键的是吞吐量，重中之重是港口建设。

后来随着了解和认识的深入，人们逐渐觉得也存在一些软环境建设的问题，比如金融环境、法律环境、服务环境等等。早年，我们在虹口区成立了“北外滩航运服务业发展专家委员会”，主要召集了航运界和海事界德高望重的人士，就上海国际航运中心建设进行研讨并建言献策。该专家委员会为中国交通运输协会会长、原交通运输部部长钱永昌名誉主任；作为中国船级社上海分公司的“一把手”，我也是该委员会的成员。当时我提出，船舶检验作为一项技术服务，也应该是建设国际航运中心的一个要素，因为船舶和港口的发展总是相互促进的。

在船舶检验实践中，我们很早就发现，随着高强度钢和大功率柴油机的广泛应用，以及大型集装箱船设计能力不断提升，海运船舶集装箱化、集装箱船舶大型化的升级趋势逐渐明显。国际上，从第一代集装箱船发展到第六代集装箱船用了大约40年的时间；而从第六代集装箱船发展到现在的第十代集装箱船仅用了10年时间。所以说，国际集装箱船的发展速度远远超过了其他船型。因为集装箱船能在很大程度上降低运输成本和提高货运效率，满足船东对不断增大的载箱量的需求。

世界范围内集装箱运输的竞争越来越激烈，对港口适应性的需求也越来越迫切。中国提出建设上海国际航运中心时，恰巧国际航运市场的第六代集装箱船即将投入运营。也就是说，如果上海港没有能力直接停靠满载吃水12至13米的第六代集装箱船，那么将很难成为集装箱运输的枢纽港；航运的“短板”将“延缓”上海国际经济、金融、贸易中心的建设。

同时，在中国沿海的外围，北有韩国釜山、东有日本名古屋、南有新加坡，都已经在建设第六代的集装箱船专用码头，而且建设的水准和规模都很高。在1995年阪神大地震后，日本曾经设想经由上海开通日本到长江沿港的集装箱江海直达航线，这对我们构成了很大的挑战。单从这一方面来看，上海要成为集装箱运输干线的一端，而不是作为外面三个港口的支线港，就必须迅速具备大型集装箱船快装、快卸的能力，吸引更多的集装箱经由上海集散，而不是从中国各港口经由釜山、名古屋、新加坡再转向欧美。

现在回过头来看，中央和上海把深水港定位在洋山是一个非常明智的决定，既需要气魄，也需要远见。得益于洋山深水港的建成，上海港在保持集装箱运输快速增长的同时，推动了国内几大航运集团“扩船”的步伐，集装箱运力不断刷新，追赶国际先进水平。特别是中远与中海合并组建中远海运集团后，我国在集装箱运输方面取得了长足的进步。目前，中远海运集团一直在主导国际超大型集装箱船的升级改造，2.1万标准箱的超大型船舶正在建造中，我们也将对其进行检查。从目前的情况来看，这款399.9米长的“海上巨无霸”在装载性能和水动力性能的优化上下了很大功夫，充分考虑了经济性和环保性。不久后，CMA CGM宣布将建造2.2万标准箱，是以清洁能源为主的集装箱船；上海外高桥造船厂正在积极争取集装箱船建造权。

进一步说，集装箱具备标准化的特点，这也为港口装卸运输的全自动、智能化提供了非常好的条件。2017年12月10日，全球最大的全程自动化码头——洋山港四期码头开港了，全程自动化装卸，这样的规模和自动化程度，在世界上是领先的。与此同时，大量的国产装置在码头上得以使用，也对国产装备制造业的进步和发展起到了很大推动作用。

“高科技服务”支撑航运强国战略

从专业技术的角度说，中国船级社上海分社主要对辖区内“高技术含量”“高附加值”船舶和海工装备执行检验，为上海地区船舶制造业、航运公司和海洋工程业主提供优质、专业和高效的检验和技术服务。同时，我们也为促进海上人身和财产的安全，防止水域污染服务。

中国船级社上海分公司位于中国改革开放和建设国际航运中心的东部港口上海。上海建造的超大型油轮、集装箱船和液化天然气运输船浓缩并代表了当今行业最高的设计、研发和制造成就。因此，上海分公司还必须充分发挥突击队和排头兵在船级社体系中的作用，在相关技术标准的制定和实施中，引领和推动整个行业的转型升级和发展。

从近两年的主要建造检验业绩看，2016年，上海地区共完工船舶13艘，约154.6万总吨；在2017年，上海地区共完工船舶25艘，约 210万总吨。其中比较有代表性的，包括总长366米的“14500TEU集装箱船”，总长299.9米的“9400TEU集装箱船”，总长333米的“31.8万吨VLCC超大型油船”，采用全球领先技术、双燃料电力推进的“174000立方米LNG运输船”，总长179.67米的“28000吨多用途重吊船”，总长159.99米的“22000立方米半冷半压式液化气运输船”，等等；还有大家非常熟悉的、正在为中国科研事业持续作出新贡献的“远望七号”大型航天远洋测量船和“深海勇士号”4500米载人深潜器，这些都是在上海建造并完成检验的。这些“大国重器”在上海诞生，体现了上海发挥自身优势为服务国家战略所作出的努力，同时也必然为进一步提升上海国际航运中心的竞争力水平，添加强有力的砝码。

在这些建造和检验的船舶中，我想重点介绍一下“17.4万立方米LNG船”。LNG运输船和豪华游轮在造船界被称为“皇冠上的钻石”，处于最高水平。“17.4万立方米LNG船”有两种船型，结构略有不同，性能有所不同，但在技术应用上是世界上最先进的。这是世界上首次使用大型液化气运输船，可根据液化气筒仓的蒸发能力自动配备油气混燃技术和双燃料电力推进。过去A级船一般以柴油为燃料，驱动力比较大。然而，如果燃烧不充分，对环境的污染会相对较大。在各种工况和载荷下，双燃料电力推进的大型液化气船可以将柴油与其蒸发气体的量灵活匹配，达到最佳的适应效果。燃料燃烧后产生的气体原本是蒸发排放到大气中的，所以没有用。现在蒸发后可以重新用于自己船的动力，经济性和操作适应性自然大大提高。

不得不说，LNG船是非常难造的。它所采用的薄膜磨瓦钢内部只有0.3至0.5毫米，焊接起来非常困难，从事这项工作很考验技术和心理素质。每天来上班的专业技术操作人员，在进入这个工作场所前，工程负责人先要看人员的气色、情绪怎么样，如果一看上去就是“气呼呼”的，或者精力不充沛、情绪不稳定，对不起，该人员今天不能干这个活儿。因为万一有个很小的瑕疵，被检查出来以后，之后要返工的量，比做这道工序的时间要多十倍。一旦出现一个头发丝大小的瑕疵，里面零下163度的液化气出来了，钢板瞬间就脆掉了。当然，中间还有珍珠岩的“隔销”，像这样的技术中国都能掌握，而且只要有新的船型出现，中国马上就跟进。

过去，集装箱船注重速度和准时。就像飞机一样，他们告诉你下午1点到达，但你不能下午2点到达。随着环保节能意识的提高，现在的航运业觉得一味追求高速，经济效益会差；所以我们逐渐在搞低速低能耗，但前提是效率高，综合效益好。比如“31.8万吨VLCC超大型油轮”就有着亮眼的技术创新。过去，大船的船头是“亮”的，像凸起的“鼻子”一样出现在水面上。目前我国船舶采用隐形艏、尾线优化和推进系统附件，目的是降低行驶阻力，获得更好的油耗性能。

另外，中国船级社在当初还叫中国船舶检验局的时候，就一直代表中国政府参与国际海事组织中与航运有关的船舶标准的制定、修改等一系列工作。当时有很多人提出来说，伦敦之所以被称为国际航运中心，很大程度上就是因为国际海事组织的总部在那里。我们曾经设想过，是不是可以把国际海事组织的总部移到上海来，甚至移到上海浦东陆家嘴来？好像有过一个机会，那是在2004年前后，设在伦敦的IMO总部传出消息说要搬迁，因为它原来的那幢楼太老了。因为我们在IMO有代表，得知这个消息后，就想试试看，能不能把IMO总部吸引过来。当时新加坡也想争取。后来因为许多城市都想“抢”，IMO总部就不肯搬了。

这件事虽然最终没有实现，但也给了我们一个非常重要的启示:上海要想真正成为一个各方面功能齐全的国际航运中心，至少应该在国际海事组织中有相当一部分的标准制定权，与航运、海事相关的国际组织机构也应该落户上海，这样我们才能有不同的说法。中国船级社从事船舶标准。过去，我们计划遵循国际标准；现在，随着中国造船业的不断发展，我们在很多技术上都处于领先地位。比如我们造的潜水器，潜水深度是世界上最深的，但是潜水器没有国际标准。如果深潜器的发展是最大的利益，那么所有国家都将参与做这件事，并且必须要求深潜器的国际标准。谁来定这个标准？谁最有发言权？我觉得中国值得。

我们有这么好的环境，建造了这么多先进的船舶，如能把其中的技术、专利，在不断运用中转化为共同遵守的标准，必将形成具有重大国际影响力的公约。更何况，现在许多大型船舶的设计和建造都是在上海开展的，这些标准的提炼最后也是在上海。既然我们有很多东西都是领先的，那么我们就应该注重把企业标准上升为国家标准，甚至上升为国际标准。如果在上海国际航运中心这个地块上，我们能不断地发布这样一些新标准、新规则，甚至把探讨、研究、制定这些标准和规则的国际组织和机构都逐步引到上海来，加之我们现在的金融环境，还有法律环境在不断完善，我想，上海国际航运中心建设成果会越来越完美。